9-May-2010 - Intake pre heat

Jusqu'à 12°C je n'avais pas de problème de givrage de pipe. Mais en dessous, si.

Tout simplement parce que la pipe givre avant que l'huile ne monte en température. La solution? réchauffer l'air d'admission en l'aspirant au-dessus de la turbine du turbo.

31-Mar-2010 - 2010 : Here we go ! enfin...j'espère.

Bon, bin c'est reparti pour 2010...enfin on y croit !

Au programme cette année, un nouveau long block en 2276cc. le 2054cc prend une retraite toute relative sur le manx.

au menu donc :

un 2276cc

un Webcam 86B en 110° lobe center et ses culbus Scat 1.4

RV de 8 obtenu avec des chambres de combustions revues et des joints cuivre de 1mm d'épaisseur.

un vilo et un volant wedgemated.

le stage 1 et un disque Jaycee ( "Black Magic")

Et pour le reste, tout est identique à l'an dernier. Ah si! le turbo est un poil plus gros : un T3/T4 50trim avec une turbine en .63AR au lieu des .48AR du T3 60 trim.

Et vous l'aurez certainement remarqué, une nouvelle pipe d'admission carbu/turbo plus courte chère à ma théorie personnelle qui veut que plus c'est court ici, mieux c'est. En volume, j'ai gagné 370cc (!) par rapport à l'ancien montage. Et la différence est flagrante ! le moteur ne cale plus, ne s'engorge plus,la pipe ne givre plus. On en reparlera de manière plus détaillée, très prochainement. 

Donc au programme, pas "d'insane power" mais néanmoins du prévu pour 12 sec au 400m sans forcer. Bon, ça c'est le plan, hein?

Au niveau caisse :

 Un nouveau capot avant en poly "lightweight" de 4 kgs seulement.

Et à l'arrière :

 Les plus observateurs auront noté la présence d'un aileron "Lowelding".

Bon, mais que s'est-il passé après Lanas, me direz-vous?

J'y reviendrais, si ça vous intéresse. Pour résumer :  que du bon ou presque.

Je dis presque  parce que du côté moteur, RAS. Il s'est montré très fiable en 2009 et ne m'a causé aucun soucis d'aucune sorte. Une vidange et un réglage de culbus ont été les seules interventions mécaniques de l'année.

Héhé ! ça fait d'autant plus de temps libre à apprecier un breuvage Ô combien réconfortant, j'ai nommé  : la bière ! Un breuvage qui, comme le soulignait fort justement Benjamin Franklin, est la preuve que Dieu aime les hommes et qu'il veut que nous soyons heureux !

 Bon, ceci étant dit, je reviendrais plus en détails sur les "big improvments" de cette config d'ici peu.

PS : si je ne reviens pas d'ici peu, c'est que j'ai tout pété...

22-Jun-2009 - Silent-blocs "Rhino" by CB

En ce qui les concerne, un constat me vient à l'esprit :

La composition chimique des silent-blocs "RHINO" s'apparente fortement à celle des marshmallow ou des fraises Tagada. Une question se pose : seraient-ils fabriqués chez Haribo?

Souvenez-vous : à la fin de la saison 2008, ils s’étaient déjà tassés, me pourrissant la finale de Vichy. Le tassement était tel, qu’après resserrage, les goujons des  silentblocs faisaient tellement  saillie à l’intérieur de la cloche qu’il m’avait fallu les meuler pour pouvoir enquiller le moteur.

Mais bon après un tel tassement et un resserrage « viril » j’étais persuadé que c’était tout bon….

Grosse erreur !

Mirecourt, Lanas et 2000kms après…

Sur cette photo on voit bien le goujon de gauche qui porte la trace de meulage ; preuve qu’il n’y a pas eu desserrage de l’écrou. Le goujon de droite, après resserrage : + 6mm ! et sans forcer !

On peut en déduire facilement  que ces foutus « RHINO » se sont tassés de 11mm en un an.

Conclusion évidente : je ne conseille ces silent-blocs pour AUCUNE application, même stock !

Du coup j’ai tout remonté en rigide…bah ça va être moins glop sur la route puisque j’entends plus la boite que le moteur mais au moins je suis tranquille de ce côté. Enfin, j'espère...

21-Jun-2009 - Lanas : petit compte-rendu.

Constat rapide : Le Speed Demon n’aime pas les bouchons. Il me faut maintenir un régime moteur suffisant (1300tr) afin de maintenir une vitesse des gaz élevée et éviter ainsi l’engorgement.. Ce temps perdu ne l’est pas totalement, puisqu’il m’a permis de réfléchir à une nouvelle pipe de carbu ! LOL !  Sinon côté moteur RAS.

M’enfin, à 20h nous sommes sur le site avec cette joie immense de retrouver tous les amis.

Et il faut bien dire que le paddock VW est assez conséquent !

La météo est, malgré des bulletins météos très moyens, plutôt bonne.

Changer les pneus arrière, virer le filtre à air de « route », mettre les « gros » gicleurs et la Choupette est « ready » pour le contrôle technique du lendemain. Il est grand temps de se délasser un peu en buvant quelques bières en compagnie de la fine équipe de la FSRA et se remplir le cimetière à poulet avec les pâtes maison de Duff…

Lendemain matin, pas frais et pas dispo du tout, je m’aligne pour mon premier run de qualif de la journée.

12.90 et 1.02 de RT… index pété et RT de bulot mort ! un run pour rien quoi.

 Mais pour Jean-Marc Genin et sa  cox c’est un peu Olé Olé!  Pitite vidéo de mon fils :

http://www.youtube.com/watch?v=hw8vrEI17gs

 Deuxième run, cette fois avec Damien et sa Rusty Crasher. Comme je sais pertinemment qu’il va péter l’index (héhé), je décide de rester derrière lui tout le long du run. Un vrai lièvre pour moi ! C’est d’autant plus facile que mon RT n’est toujours pas fameux : 0.900 !  Mais en revanche mon temps est cette fois-ci au-dessus de l’index : 13.13. C’est pas époustouflant puisque je signe le 5^ème temps de qualif, mais c’est pas mal. Et même plutôt bien car ce sera le dernier temps de qualif avant les éliminatoires le lendemain ! une bonne rabasse, un jet car qui démarre pas, etc… perturbant entre autres cette journée de runs.

la sortie d'huile du turbo fuit. c'est le tuyau sous la tresse inox qui est fendu. rien à faire sur place, donc on va runner avec un joli panache de fumée stye patrouille de france. pas grave mais un peu chiant.

 Dimanche matin, après une nuitée plus sage que la précédente (hum…) les éliminatoires débutent.

Mon adversaire est au volant d’une camaro Z28. Rapide coup d’œil sur ses temps de qualif : il a tourné en 14. ça me laisse une marge confortable si je ne pars pas trop mal.

Nettoyage des pneus incrustés de gravier en accélérant sommairement dans la zone de burn. Ma loupiotte de charge s’allume : bah c’est la courroie qui a sauté et bin... c’est pas grave.

Pre-stage. Mon adversaire semble avoir du mal à se placer. Je  l’attend  avant d’allumer mon Stage. Gaaazzz ! 0.530 pour lui et 0.632 pour moi ! je suis devant presqu’immédiatement et je maintient  le rythme jusqu’à environ 300m. Coup d’œil dans le retro : j’ai de l’avance. Je lâche tout, un peu trop même car la remontée de la camaro est fulgurante ! Juste avant de franchir la ligne je remets les gaz de justesse ! Sur le coup, je vois mon adversaire brandir son poing en signe de victoire, puis l’instant d’après me tendre le pouce ! j’y comprends quedalle : j’suis devant ou j’suis pas devant ? En fait, mon adversaire a vu dans son retro la lumière s’allumer de mon côté. Ouf ! mais il s’en est fallu de peu.

 http://www.youtube.com/watch?v=KbaCv8QSE3I

Remontage de la courroie et attente pour le deuxième run…Longue attente. Je vois les bonshommes jaunes s’approcher : allez, c’est à mon tour ! Eric Galuppo et sa Corvette sont déjà en tête de prégrille !? WTF !?  le moteur est froid, mais tant pis…

J’ai maintenant affaire à un tout autre concurrent. C’est le vainqueur de Mirecourt et il est assez régulièrement dans le peloton de tête du trophée. Sa voiture est rapide et il a des RT autrement meilleurs que les miens. Je n’ai vraiment pas le choix : ce coup-ci la vitesse de Choupette ne me sera d’aucune utilité. Il me faut un excellent RT, partir comme une balle et rester devant lui juste ce qu’il faut.

Pre-stage et stage (facile avec mon nouveau bouton de line lock) et c’est l’avalanche des loupiottes…Orange, Orange, Oran…ROUGE !

J’ai fais un ROUGE ! un Red ! un Foul ! Moi !

Pour ceux qui n’ont pas encore fait de rouge en éliminatoire, je peux vous dire que moralement c’est l’effondrement total ! C’est l’élimination immédiate ! la mort subite !  

Et comme ça ne sert plus à rien de malmener Choupette, je coupe avant la fin.

Photo By Kanu

Comme on me l’a déjà dit : « tant qu’on fait pas un rouge c’est qu’on a pas vraiment essayé ! ». Bah oui, mais fait ch…r quand même !

Ce ne sera pas seul Rouge de la journée, mon vainqueur en fera un au tour suivant et Pat aussi, mais en demi-finale et un tout petit, car lui il n’était qu’à 3 centièmes du RT parfait.

Bravo Pat !

Retour à la maison sans encombres et avec toujours le sentiment du  « on y serait bien resté un jour de plus ! »

Ah si, après avoir fait plus de la moitié du chemin, je trouve que Choupette consomme plus qu’à l’aller…Lumière dans le cervelet : j’ai pas remis les gicleurs de route ! pas étonnant que je fasse 10l/100kms !

Maintenant il faut penser à Lurcy…et peut-être trouver (enfin !) le juste milieu entre le Red et le RT gériatrique.

4-Jun-2009 - Conditionnement?

Ou avoir comment avoir au moins un bon RT au réveil :

Anneau de remorquage...en espérant ne pas en avoir besoin !

Les cames de pompe de reprise sont là. mais j'ai pas vraiment eu le temps de"tuner" ça. On verra à Lanas.

21-May-2009 - LANAS

Lurcy-lévis : 228m

Vichy-Charmeil :  249m

Lanas : 280m

Lure-Malbouhans : 316m

Mirecourt : 331m

Mende-Brenoux : 1024m

Conséquence de tout ça :  un moteur atmo développant 200 BHP au niveau de la mer ( à Montepellier ou Dunkerque par exemple) perd :

4,5 hp à Lurcy

4,9 hp à Vichy

5,5 hp à Lanas

6,2 hp à Malbouhans

6.5hp à Mirecourt

20,6 hp à Mende (quand même !)

12-May-2009 - AAAH!, que le "nuveau buton" est là !

4-May-2009 - Mirecourt : c'est fini

Les 175kms avalés en 1h45, le Coyote est dans la place. C’est grand, c’est immense.

Mon démarreur semble donner des signes évidents de grande fatigue. Sinon tout va bien.

Le premier run de la journée confirme la bonne santé de la cox et des modifs réalisées en ce début d’année.

Pas de burn, direct en staging: 12.57@169 km/h, avec un 60fts de 1.73. pression de turbo : 12 psi..

La question se pose alors de savoir si je change de catégorie ou si je reste à l’index de 13.

La raison l’emporte car je n’ai toujours pas de remorque pour emmener Choupette…et puis 13 c’est confortable. Ça permet de s’amuser sans pour autant pousser la mécanique dans ses derniers retranchements.

Reste à revenir à l’index ! Deuxième run :12.80…

Le démarreur ne va plus bien du tout : il émet un couinement, annonciateur d’une fin très proche.

Run suivant : 12,90…

Ça y est, le démarreur est complètement décédé. Il faut dire qu’il avait l’âge de la voiture ! R.I.P

C’est donc à la poussette que je vais continuer !

12.99 et un Red…arrrgh !

13,9 ! (le tuyau de prise de boost pour l’injection/powervalve s’étant débranché juste après le départ , forcément ça booste pas bien !)

Puis enfin un 13.02 qui me place à peu près à l’index. Pour ce faire, j’ai ramené ma pression à 9psi et je pousse la 3^ème jusqu’au bout plutôt que de passer la 4.

Pas de démarreur, c’est vraiment très pénible : je suis obligé de faire tourner la cox longtemps avant et le moteur, trop riche au ralenti, n’aime pas ça.

En plus, j’ai arraché mon bouton de line lock. Réparation de fortune qui me jouera un vilain tour plus tard !

Ça c’est toute ma petite famille, rhabillée pour la circonstance, qui bichonne la Choupette familiale. C’est pas cool ça ?

Et ça, ça c’est le démarreur de combi que vient de m’apporter Duff ! Je suis sau-vé !

Avec des bidules de plomberie qui font office d’entretoises, le démarreur est monté et….vavavoum ! ça marche ! alléluia ! Un grand merci à toute l'équipe !

Dimanche. Comme vendredi et samedi le soleil est de la partie, un poil plus couvert cependant.

Le 13.02, me place 6^ème sur la liste qualification. Eh oui, il y a en 5 plus proche de l'index que moi.

Mais c’est toujours 4 pts de pris pour le trophée.

Le premier run va me faire affronter la Volvo de Jean-René Capponi. Même si son meilleur temps de qualif est de 13.58 c’est un vieux briscard et moi j’ai un RT gériatrique !

En résumé, du couple voiture/pilote, je suis le maillon faible ! Si.

En pré-grille, Jean René cale. Plus de batterie ! Pas moyen pour moi de reculer pour laisser passer les autres concurrents. Il faut absolument qu’il démarre sinon c’est un bye-run pour moi. Et ça je ne m’en réjouis pas car JR est un type cool . C’est Patrick David qui arrive à sa rescousse avec des câbles à batterie ! Ouf ! il était plus que temps ! Nous voilà donc « stagés ». Mon RT est une fois de plus carrément nul, mais au moins pas de rouge (Ouarf !). La cox part très bien et je suis immédiatement devant. Surtout faut pas péter l’index ! La fin de run est assez cocasse car JR, il me faut une poignée de secondes pour comprendre, veut justement me pousser à casser l’index et il reste volontairement en retrait même alors que je lève le pied ! Du coup je finis par me dire qu’il va me remonter au dernier moment alors j’accélère à nouveau ! Puis je relâche en fin juste avant la ligne…sans avoir pété l’index. Un run plutôt rigolo et qui me met de bonne humeur pour la suite !

La suite, c’est contre Laurent Marguerite et sa capri V8. On s’était déjà affronté à Mende l’an passé et j’avais eu l’avantage. La cox est plus rapide mais avec mon RT à la noix, la partie s’annonce très chaude. Après une attente interminable, vient le moment de se présenter. Il allume immédiatement ses lampes de pré-stage et stage. Moi je prends tout mon temps et j’allume mes loupiottes de pré-stage. Puis j’appuie sur le frein, enclenche le line-lock et j’avance ainsi calé sur mon limiteur à 3000tr pour allumer tranquilou mes deuxièmes loupiottes…arrrgh le line lock se coupe ! foutu bouton ! je risque de faire un rouge bêtement ! je relâche un peu. Le feu démarre, je ne suis pas prêt ! la première saute ! WTF !? je la recolle, puis presqu’immédiatement je passe la deux ! Laurent a maintenant près de 4 secondes d’avance sur moi ! Pour un démarrage de m…de, c’est un démarrage de m.. !

L'image parle d'elle même : j'ai franchi la cellule, et je suis quasiment à l'arrêt...pathétique ! j'en pleurerai...

C’est foupoudav ! baroud d’honneur pour le remonter. C’est fini pour moi.

Bilan de cette première manche : gros progrès à faire pour le pilote, démarreur et boutons de line lock neufs pour la cox…et direction Lanas !

22-Apr-2009 - on bricole encore un peu avant Mirecourt...

14-Apr-2009 - Un peu de « W.I.P. » comme y disent les ricains !

Le wideband d’une main et la boite à gicleurs, ressorts de l’autre j’ai commencé le réglage du Speed Demon…

En premier lieu j’ai modifié le référencement de la power valve.

La power valve c’est un bitoniau qui s’ouvre lorsque la dépression sous le carbu diminue, preuve qu’on est en charge, et qui libère ainsi + d’essence. On considère que cela équivaut à 3 ou 8 points (la fourchette est plutôt large !) de gicleurs principaux en plus. L’intérêt de ce système réside dans le fait qu’on évite ainsi de « surgicler » les principaux.

Bien sûr dans le cadre d’une application « aspirée », la dépression varie très peu sous le carbu, donc en amont du turbo, alors que la pipe d’admission elle, passe en mode boost ! Conséquence, la powervalve ne s’ouvre pas, puisqu’il y a dépression, alors que le moteur lui est en pleine demande de gazoline ! il faut donc positionner la prise de dépression en aval du turbo, afin que la powervalve devienne « boost sensitive » et libère ainsi la benzine salvatrice et génératrice de power !

Voilà schématiquement pour la théorie. 

Concrètement, plutôt que de percer le carbu sur le côté et insérer un bout de tube comme il est souvent fait outre-atlantique, j’ai préféré me servir d’un embout existant, à savoir celui destiné à la dépression d’un allumeur.

Pour ce faire j’ai prolongé le canal existant jusqu’à l’aplomb de la power valve. Puis j’ai réalisé un perçage oblique pour rejoindre la cavité de la valve. Ensuite, j’ai bouché la précédente prise de dépression de la powervalve qui elle, se trouve à la base du carbu. Il ne reste plus qu’à relier l’embout de dépression à la prise du turbo.

Après un réglage (très !) sommaire du ralenti j’ai procédé à des essais en charge, 1^ère , 2^ème à 6 800tr, sur une portion de ligne droite à l’écart de tout voisinage et circulation. Ce qui nous donne ça :

Bonne chose, je suis dans le côté riche : entre 10 et 12.22, donc safe. Je peux donc diminuer un peu la taille des gicleurs du premier corps, afin d’être plus proche de 12 :1 que de 10 :1.

Car tourner trop riche c’est aussi moins de power ! Mais il faut être vigilant car un poil trop pauvre et c’est prendre le risque de fondre un piston, et là forcément, c’est moins power aussi ! Bah oui !

Pour le reste du réglage « routier » c’est plutôt coton. La pompe de reprise débit trop et le circuit de ralenti, bien que réglé avec les vis au mini reste bien trop riche : en moyenne de 11 :1 avec une tendance à engorger à bas régime.

Qui plus est, une température extérieure inf. à 20°, à vite fait de provoquer, non pas le givrage, mais une grosse condensation à la base du carbu. Le système de réchauffage de la pipe, bien qu’amélioré par rapport au montage 40DHLA, a bien du mal avec la pipe d’admission plus longue.

Bref, en ce moment le moteur est bien moins « Daily » que « Drag »…  Mais je persévère parce que :

1) y a pas de raison,

2) je ne me suis jamais laisser emm..dé par un bout de métal, fut-il du zinc certifié de chez Barry  Grant !

Le réservoir contient très exactement 1.8l de mélange, soit 900ml d’alcool pour autant d’eau déminéralisée.

Pour l’injection alcool/wasser, encore peu de chose à dire. Ce que je peux signaler c’est que je n’ai pas entendu de cliquetis en boostant à 12psi avec du «  à la pompe gas », ce qui n’était pas le cas auparavant. Est-ce à dire que je vais pouvoir me passer de benzine spéciale ? hmmm….

Peut-être, mais on est jamais trop prudent, non?